15 фактов, про которые вы не знали
Витебск в конце XIX превратился в центр притяжения иностранных инвестиций. Характерный пример удачного инвестпроекта — создание витебской городской трамвайной сети, или, как тогда говорили, «городской электрической железной дороги». Об этом рассказал «Витебскому курьеру» директор музея истории витебского трамвая Василий Павлючков.
В 1895 году в Витебске появляется представитель международного трамвайного холдинга «Union des Tramways» («Союз Трамваев»), который начинает переговоры с городскими властями о приобретении концессии на «устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги, утилизации электроэнергии для освещения в городе, для промышленных, общественных и частных надобностей», — уточнил Василий Михайлович.
Начнем по порядку.
15 фактов создания акционерного общества «Трамваи Витебска»
1. Впервые вопрос о строительстве трамвая в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почетный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию сроком на 50 лет на строительство «конно-электрической железной дороги». Почему в Витебск так и не доехала конка, можно посмотреть здесь.
2. Еще одно предложение поступило 25 сентября 1895 года. В городскую управу был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет от французского гражданина Фернана Гильона, который был доверенным лицом бельгийской «Группы Отле». К слову, Гильон был двоюродным братом Эдуарда Отле, к тому же расчетливо женился на его родной сестре – Флоре, и таким образом Отле оказался Гильону еще и шурином.
3. Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя бельгийского общества «Societe generale Chemins defer economique» Петра Вильмена.
4. Заседание Витебской городской думы, на котором рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в городе Витебске конно-железную дорогу», состоялось 15 ноября 1895 года.
5. Были обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка путем опускания в урны шаров. Результаты ее оказались следующими:
- Фельдзер — направо (то есть «да») 1 шар, налево (то есть «нет») — 24 шара
- Вильмен — направо 2 шара, налево — 23 шара
- Гильон — направо 23 шара, налево — 2 шара.
Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт. Говоря современным языком, Гильон выиграл тендер на строительство.
6. Представители Фельдзера и Вильмена, которым было отказано в предоставлении концессии, обратились к витебскому губернатору Владимиру Александровичу Левашову с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.
7. По спорному вопросу велась длительная переписка, было сделано много запросов о платежеспособности и благонадежности всех трех претендентов. В результате, 17 января 1896 года городская управа определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.
8. Договор по устройству в городе электрической железной дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны был заключен 4 февраля 1896 года. Документ предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет.
9. Договор состоял из 52 параграфов, и условия его были прописаны очень подробно, со знанием дела, с четкими условиями для устроителей электрической железной дороги. В частности, Гильон обязывался «на свой счет и риск устроить в городе Витебске электрическую железную дорогу (трамвай) с подвижным составом и всеми к ней принадлежностями, причем им должны быть приняты меры к обеспечению безопасности публики».
10. Кроме того, за право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40 рублей и в последние годы — по 50 рублей.
11. При подписании договора Гильон предоставил городской управе залог в размере 10000 рублей наличными деньгами.
12. В газете «Монитор Бэльж» 13 мая 1896 года было опубликовано сообщение о создании акционерного общества «Трамваи Витебска» (в других источниках – «Витебские трамваи»). Были соответственно выпущены акции в количестве 12000 штук по 100 франков каждая. Общественный капитал составил 1200000 франков.
13. Малоизвестно, но факт, тогдашние городские власти губернского Витебска поставили жесткие условия перед подрядчиком о том, что все трамвайные системы должны быть на современной (на тот момент) технической базе.
К примеру, для электрической подстанции были заказаны трубчатые паровые котлы системы «Babcock & Wilcox» и паровые машины «Сompound» из Англии. На немецком предприятии «Schukert & C» изготовили электрооборудование для линий, подстанции и вагонов. Сами моторные трамваи собирались в Германии фирмой «Gotha», а открытые летние вагоны были поставлены из бельгийского города Лёвен фирмой «Indastri».
14. Строительство трамвайных линий и электростанции с сентября 1896 года по июнь 1898 года велось под техническим руководством австрийского подданного, инженера Игнатия Соломовича Розенталя. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных путей. Основу путевого хозяйства трамвая — рельсы — были заказаны в немецком городе Bochum.
15. Для общестроительных работ привлекались витебские рабочие. Например, известно, что местные плотники изготовили столбы под линии электропередачи.
После пуска трамвая в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строил трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации, — завершил рассказ Василий Павлючков.
В результате иностранных инвестиций город получил новый, современный вид общественного транспорта, а также немаловажный опыт сотрудничества с иностранными компаниями, что в условиях бурного экономического развития было хорошим залогом на капиталистическое будущее.
Первым собственником витебского трамвая был бельгиец Эдуард Отле.
