Как в Витебске строили трамвай и почему это был очень успешный опыт вложения зарубежных инвестиций

15 фактов, про которые вы не знали

Витебск в конце XIX превратился в центр притяжения иностранных инвестиций. Характерный пример удачного инвестпроекта — создание витебской городской трамвайной сети, или, как тогда говорили, «городской электрической железной дороги». Об этом рассказал «Витебскому курьеру» директор музея истории витебского трамвая Василий Павлючков.

В 1895 году в Витебске появляется представитель международного трамвайного холдинга «Union des Tramways» («Союз Трамваев»), который начинает переговоры с городскими властями о приобретении концессии на «устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги, утилизации электроэнергии для освещения в городе, для промышленных, общественных и частных надобностей», — уточнил Василий Михайлович.

Начнем по порядку.

15 фактов создания акционерного общества «Трамваи Витебска»

1. Впервые вопрос о строительстве трамвая в Витебске был поднят 10 июля 1895 года, когда почетный гражданин города Киева Фельдзер подал Витебской городской управе заявление с просьбой предоставить ему концессию сроком на 50 лет на строительство «конно-электрической железной дороги». Почему в Витебск так и не доехала конка, можно посмотреть здесь.

2. Еще одно предложение поступило 25 сентября 1895 года. В городскую управу был представлен проект договора о концессии на строительство трамвая сроком на 45 лет от французского гражданина Фернана Гильона, который был доверенным лицом бельгийской «Группы Отле». К слову, Гильон был двоюродным братом Эдуарда Отле, к тому же расчетливо женился на его родной сестре – Флоре, и таким образом Отле оказался Гильону еще и шурином.

3. Два дня спустя поступило и третье заявление. На этот раз от представителя бельгийского общества «Societe generale Chemins defer economique» Петра Вильмена.

4. Заседание Витебской городской думы, на котором рассматривался вопрос «О желании некоторых лиц устроить в городе Витебске конно-железную дорогу», состоялось 15 ноября 1895 года.

5. Были обсуждены все три предложения, а затем состоялась баллотировка путем опускания в урны шаров. Результаты ее оказались следующими:

  • Фельдзер — направо (то есть «да») 1 шар, налево (то есть «нет») — 24 шара
  • Вильмен — направо 2 шара, налево — 23 шара
  • Гильон — направо 23 шара, налево — 2 шара.

Таким образом, по большинству шаров городская дума постановила предоставить концессию на устройство и эксплуатацию в Витебске электрической железной дороги (трамвая) Фернану Гильону и поручило городской управе заключить с ним контракт. Говоря современным языком, Гильон выиграл тендер на строительство.

6. Представители Фельдзера и Вильмена, которым было отказано в предоставлении концессии, обратились к витебскому губернатору Владимиру Александровичу Левашову с жалобами на городскую думу: на их взгляд, они могли предоставить городу более выгодные условия и задаток, чем Гильон.

7. По спорному вопросу велась длительная переписка, было сделано много запросов о платежеспособности и благонадежности всех трех претендентов. В результате, 17 января 1896 года городская управа определила, что концессия на устройство в Витебске электрической железной дороги предоставлена Гильону правильно.

8. Договор по устройству в городе электрической железной дороги (трамвая) между Витебской управой с одной стороны и французским гражданином Фернаном Фердинандовичем Гильоном с другой стороны был заключен 4 февраля 1896 года. Документ предусматривал передачу концессии на строительство и эксплуатацию трамвая в Витебске Гильону сроком на 40 лет.

9. Договор состоял из 52 параграфов, и условия его были прописаны очень подробно, со знанием дела, с четкими условиями для устроителей электрической железной дороги. В частности, Гильон обязывался «на свой счет и риск устроить в городе Витебске электрическую железную дорогу (трамвай) с подвижным составом и всеми к ней принадлежностями, причем им должны быть приняты меры к обеспечению безопасности публики».

10. Кроме того, за право устройства и пользования трамваем на весь срок концессии Гильон обязывался уплачивать в доход города ежегодно с каждого вагона, находящегося в движении, в первое десятилетие по 30 рублей, во второе — по 40 рублей и в последние годы — по 50 рублей.

11. При подписании договора Гильон предоставил городской управе залог в размере 10000 рублей наличными деньгами.

12. В газете «Монитор Бэльж» 13 мая 1896 года было опубликовано сообщение о создании акционерного общества «Трамваи Витебска» (в других источниках – «Витебские трамваи»). Были соответственно выпущены акции в количестве 12000 штук по 100 франков каждая. Общественный капитал составил 1200000 франков.

Копия акции «Трамваев Витебска» 1896 года, переведенная на русский язык. Фото tramway.by

13. Малоизвестно, но факт, тогдашние городские власти губернского Витебска поставили жесткие условия перед подрядчиком о том, что все трамвайные системы должны быть на современной (на тот момент) технической базе.

К примеру, для электрической подстанции были заказаны трубчатые паровые котлы системы «Babcock & Wilcox» и паровые машины «Сompound» из Англии. На немецком предприятии «Schukert & C» изготовили электрооборудование для линий, подстанции и вагонов. Сами моторные трамваи собирались в Германии фирмой «Gotha», а открытые летние вагоны были поставлены из бельгийского города Лёвен фирмой «Indastri».

14. Строительство трамвайных линий и электростанции с сентября 1896 года по июнь 1898 года велось под техническим руководством австрийского подданного, инженера Игнатия Соломовича Розенталя. За этот период в Витебске было построено четыре участка трамвайных путей. Основу путевого хозяйства трамвая — рельсы — были заказаны в немецком городе Bochum.

15. Для общестроительных работ привлекались витебские рабочие. Например, известно, что местные плотники изготовили столбы под линии электропередачи.

В конце XIX века трамвай был символом прогресса. Фото «Таямніцы Віцебска»

После пуска трамвая в Витебске городские управы ряда городов России обращались в витебскую городскую управу с просьбой дать советы по строительству трамвая и освещению городов, интересовались, кто и на каких условиях строил трамвай, порядком его эксплуатации, технико-экономическими показателями за первый год эксплуатации, — завершил рассказ Василий Павлючков.

В результате иностранных инвестиций город получил новый, современный вид общественного транспорта, а также немаловажный опыт сотрудничества с иностранными компаниями, что в условиях бурного экономического развития было хорошим залогом на капиталистическое будущее.

Первым собственником витебского трамвая был бельгиец Эдуард Отле.

РЕКЛАМА