26 октября – Беларусь праздновала День автомобилиста и дорожника. Хороший повод заглянуть в архивы и вспомнить, что нам стоило дороги построить.
Об истории дорог замолвим слово
Дороги соединяют мир, и люди строили их уже в глубокой древности. И, между прочим, строили дороги наши предки надежно, не в пример нынешним, на века. Сохранилось до наших дней асфальтовое шоссе библейского Вавилона. Каменные дороги Римской империи и сегодня служат людям. Белорусам в этом плане не повезло. Дороги с твердым покрытием, появились у нас менее чем 100 лет тому назад. В 1930-е годы Советская страна был бездорожным государством. Транспортная связь между деревнями и райцентрами осуществлялась по грунтовым дорогам и проселкам. По болотам были проложены гати и лежневки. Как выражался небезызвестный Остап Бендер, «ударить автопробегом по бездорожью» тогда можно было только через обветшалые деревянные мосты, броды и примитивные паромные переправы. С ростом количеств автомобилей пришло и понимание задач дорожного строительства. Так на Витебщине 85 лет тому назад появились районные отделы дорожного хозяйства. А вскоре из Москвы пришло указание: начать подготовку к строительству широкополосной стратегической автомагистрали Москва – Минск, ныне она известна как М-1. СНК СССР принял это решение в марте 1934 г. Ответственным за изыскательские, проектные работы и само строительство был определен НКВД. Эта тема мне более-менее знакома по учебе в Гомельском дорожно-строительном техникуме. Когда в конце 60-х годов я работал в городе Столбцы техником-геодезистом на строительстве железобетонного моста через реку Неман, приходилось иметь дело с непосредственными участниками легендарных дорожных строек тех лет, прошедших выучку в системе наркомата внутренних дел.
В Оршанском филиале Государственного Архива Республики Беларусь чудом сохранилась папка с протоколами заседаний исполкома Толочинского районного Совета депутатов по вопросам землеотвода за 1938 год. В ней подшиты акты, переписка с 5 -м управление Вяземского исправительно – трудового лагеря НКВД по этим вопросам. Гриф “секретно” с документов давно снят и она доступна исследователю проблем взаимоотношений местных органов власти и всесильного ведомства.
Строительство этой стратегической магистрали стимулировало обустройство дорог и местного значения. Это хорошо видно на примере Толочинского района, территорию которого рассекала автомагистраль Москва – Минск.
В рамках строительства в районе был создан штаб дорстроя. Его возглавил председатель райисполкома Коников. Одновременно был объявлен конкурс на лучшую постановку работы по дорожному строительству среди сельсоветов. Райдоротделом тогда руководил Либкинд ( имя неизвестно), а его уполномоченные были закреплены за каждым сельсоветом.
Как строилась магистраль М – 1
Публикации районной газеты тех лет являются ныне ценным источником по истории дорожного строительства. Особенно подробно освещался ход дорожного строительства в 1935 -36 годах. На Толочинщине тогда предстояло (с учетом ликвидации Кохановского района) построить 45 км. шоссе Москва – Минск. Основным строительным материалом являлся камень. Которого потребовалось ни много ни мало – 66 00 кубометров. По железной дороге из других районов поступило 3 000 кубов этого вида стройматериалов. Остальное необходимо было собрать с окрестных полей и подвезти на 3 участок 5 дистанции и 6 дистанцию дорожного строительства.
В расчете на численность населения района на каждого его жителя приходилось по одному кубическому метру камня. А ведь было еще и задание по вывозке песка. А еще был план по расколке вывезенного камня. Назову лишь цифры и показатели, которые мне удалось разыскать в архивных источниках: Озерецкий сельсовет – 14000 , Волковичский – 3000 кубометров песка.
Как было принято в то время, ответственные задачи решались субботниками, декадниками, месячниками, штурмами бездорожья, красными обозами, платной и бесплатной трудповинностью… Каждый комсомолец в рамках кампании обязан был отработать не менее трех дней на дорожном строительстве.
Районная газета регулярно публиковала сводки с фронта дорожного строительства, представляя со своих страниц передовые сельсоветы и колхозы, журналисты клеймили позором тех, кого заносили на “Черную доску позора” и кто был определен кандидатом в их число. Просматривая архивную подшивку газеты “Калгасник Талачыншчыны” убеждаюсь: среди отстающих “вечно” были прописаны Высоко – Городецкий сельсовет и колхозы “Чырвоны вал” и Чырвоная дуброва”. На них я обращаю особое внимание, так как именно в те годы там был взорван, и, вероятнее всего, использован на дорожное строительство всемирно известный памятник истории и культуры “Борисов камень” около деревни Высокий Городец. Такая же судьба в 1936 году постигла и “Рогволодов камень” близ Коханова.
Со страниц районки тех лет можно узнать, что в 1935 году победитель соревнования по дорожному строительству председатель Оболецкого сельсовета Журавлева была премирована путевкой в дом отдыха в Чувашию и денежной премией на сумму 200 рублей. На поощрение лучших ударников этого сельсовета было выделено 250 рублей. Чтобы представить масштаб цен того времени и покупательную способность рубля, сделаем простое сравнение. На эту премию сельсовет мог оплатить годовую подписку на районную газету более ста семей. Или такой пример: дрова со склада лесхоз продавал по цене 3 руб. за воз.
Не обходилось и без приписок. Ведь каждый день сотни колхозников и единоличников выходили на строительство дороги. Десятки подвод везли стройматериал. Их встречали десятники. Которые. бывало, за водку ставили единоличникам “трудодень”, тем самым освобождая крестьян от трудповинности.
Какие романсы пели финансы дорстроя
Вопреки широко распространенному мнению о том, что в то время все держалось на принудительном труде и субботниках, дорожное строительство имело под собой и прочную финансовую основу. Речь не только о строительстве автомагистрали Москва – Минск, финансы на которую были предусмотрены пятилетним планом. Большую роль в содержании и благоустройстве местных дорог играли Государственные Займы. Подписка на его проходила массово, в том числе и потому, что значительная часть полученных средств выделялась не просто в абстрактный местный бюджет. Отчисления от сумм Займа шли в бюджет сельсовета по месту подписки. В свою очередь участие в подписке на Займ стимулировалось выигрышами облигаций . Вот пример: за 1935 год районная сберкасса выплатила по облигациям займа выигрышей на сумму 170 000 рублей. За 10 дней 1936 года почти 130 человек получили выигрыши на сумму 3000 рублей.
Кроме того, каждый сельский дом уплачивал так называемое обязательное “самообложение”, часть средств которого шла на благоустройство.
Что касается трудовой и гужевой повинности и массового привлечения на дорожное строительство рабочей силы, то не лишним будет напомнить: во времена Великой депрессии в США тоже организовали общественные работы. Многие автомобильные дороги там были построены именно в те кризисные годы.
Предлагаю читателю самому ознакомиться с некоторыми публикациями архивных газет по теме дорожного строительства.
Вместо заключения
Прошли годы. На смену ручной укладке брусчатки и булыжника в дорожное строительство пришли иные технологии. Во время капитального ремонта автомагистрали Брест – Москва в начале девяностых участки шоссе, вымощенные камнем, вскрыли мощной техникой и на их место уложили новую подушку для асфальта. Камни, собранные с полей и вручную расколотые до нужных размеров, и по которым в годы войны в направлении на Москву катили танки Гудериана, а затем прошли танковые колоны Красной Армии, ушли на отделку дач, возведение декоративных заборов и для строительства усадебных домов…
На повестке дня, как обычно,ремонт дорог занимает не последнее место! А еще есть очень хорошая поговорка ” В нашей стране есть 2 проблемы-это дороги и …”)))),не даром же придумали?))))