Откровения водителя.
В начале августа в Минске произошло достаточно резонансное ДТП – троллейбус врезался в столб, семь пассажиров и водитель оказались в больнице. Что это было: кратковременное ухудшение здоровья водителя из-за жары, обычная невнимательность или неисправность троллейбуса, – выяснит следствие, тем более что соответствующие экспертизы уже назначены. На условиях анонимности ABW.BY опубликовал мнение водителя одного из троллейбусных парков Минска. В этом рассказе есть над чем задуматься и нам, жителям Витебска. Повествование в статье от первого лица:
– Для начала нужно понять некоторую специфику работы водителя троллейбуса. Понимаете, троллейбусы только внешне похожи как братья-близнецы, а на деле каждая машина индивидуальна настолько, что даже отдельные платы будут работать совершенно по-разному на разных машинах одной модели. Водители очень не любят менять машины, потому что это как кот в мешке. За одной машиной, как правило, приписано два-три водителя. Перед выездом в рейс водитель обязан проверить троллейбус на неисправности. Если дело происходит перед первой сменой, то времени на устранение неисправностей больше. Неисправности бывают разные. На одни можно закрыть глаза, например, на негорящую лампочку поворота, на другие, такие как открученные колеса, нет.
Кроме того, в наших парках практикуется метод “конвейерного” ТО. Это когда в первом троллейбусе что-то не работает, необходимую деталь снимают со следующего, а в следующем не работает – разбирают третий в очереди. В итоге правдами и неправдами поставишь нормальные платы, которые с твоей машиной нормально работают, а их через неделю-другую опять кому-нибудь переставят. Переставляться могут не только платы, но и другие детали, например амортизаторы. В итоге получается эдакий троллейбус-Франкенштейн. Перегонщик по пустому парку проедет – вроде нормально, значит, и водителю в городском трафике сойдет.
И вот здесь происходит первый конфликт начальства и водителя. Начальству главное – выпустить машину на линию, а поломки там их уже не волнуют. Водитель имеет право требовать себе полностью исправную машину до выхода на линию. У нас был один такой принципиальный водитель. Формально он был прав, но в итоге с ним просто не продлили контракт.
Теперь скажу немного об устройстве тормозов троллейбуса. Там есть две системы. Первая – электро, работает, только когда троллейбус подключен к городской сети. Вторая – пневмо, работает вместе с электротормозом (срабатывает, когда педаль зажата примерно больше чем на середину – у кого как выставлено). Нет электротормоза – тормозной путь раза в 2-3 увеличивается. И даже стояночный тормоз (ручник) в деле остановки 19-тонной машины плохой помощник.
Имеется еще такой момент, как само управление троллейбусом. Есть места, где удержать токоприёмники на линии очень сложно. Например, сложная кривая и двойной изолятор перед светофором. Проходить такое место очень непросто, а теперь добавьте сюда невероятную жару, от этого просевшую и ненадежную линию, еще большую жару в душной некондиционируемой кабине – немудрено, что штанги слетели. А еще бывает так, что пишешь заявки на ремонт пневмотормоза, но они уходят “в стол” – раз есть электротормоз, становись на линию.
А теперь представьте ситуацию: жара, сложный “спецучасток”, у троллейбуса с плохим пневмотормозом слетают токоприёмники, впереди на остановке выгружается еще один троллейбус. Влево нельзя – там машины идут, прямо нельзя – там другой троллейбус, жертв будет еще больше. По сути, водитель приняла единственное верное решение – увести машину в столб.
Но формально в случившемся виновата водитель – не должна она была выходить на линию на неисправной машине. А как тут не выйдешь, когда работать надо, работу терять не хочется? По идее она должна была поменять машину на подменную, но водители, как уже говорилось, этого не любят, потому что у подменной машины скрытых дефектов может быть еще больше.
Григорий ЗУБКЕВИЧ, ABW.BY
